Jenko vulkanizerstvo servis vozil izdelki iz gume avtoservisna oprema b2b spletna trgovina

VULKANIZERSTVO

Pnevmatike
Splošno
Testi pnevmatik
Več o pnevmatikah
Več o voznih lastnostih pnevmatik

Platišča
Splošno
Dodatki
Eta Beta

Gume za motorje
Ponudba moto pnevmatik
Moto gume informacije


Ponudba pnevmatik



Letne
Zimske

Pnevmatike med vožnjo

Oprijem podlage

 Guma ima to posebnost, da se pri obremenitvi ne vrne takoj v svojo prvotno lego ampak po določenem času. Ta histereza je vzrok za oprijem podlage. Popolnoma elastičen material vrne vso energijo, ki je bila vanj vnešena, povrne se v prvotno stanje. Guma pa zaradi histereze ne vrne vse energije ampak se jo nekoliko pretvori v toploto in notranjo napetost. Pri vožnji po neravni podlagi se le ta vtisne v gumo, ki pa zaradi zapoznele reakcije tvori napetost v horizontalni smeri, to pa preprečuje zdrs. To imenujemo oprijem. Odvisen je tudi od podlage po kateri vozimo. Pri suhem cestišču razlike niso tako občutne, razmere pa se močno spremeniji, če je cesta mokra. Pri velikih količinah vode pod kolesom izpodrivanje le te lahko ni zadostno opazimo pojav splavanja (aquaplaning). Izrabljena guma splava pri hitrosti nad 80 km/h.

Kotalno trenje

 Pri nakotaljevanju gume po podlagi prihaja do kotalnga trenja. Proizvajalci so se dolgo trudili najti optimalno rešitev za histerezo gume, večja je boljši je oprijem, na drugi strani pa se poveča tudi kotalni upor in s tem poraba goriva. V devetdesetih pa je prišlo do zamenjave ogljika s siliko, le ta ima to lastnost, da ima pri frekvencah vrtenja kolesa, ki so tudi tisočkrat manjše od frekvence udrtja zaradi hrapavosti podlage, majhno histerezo pri večjih pa veliko histerezo. Tako smo dobili pnevmatike z majhnim kotalnim trenjem in s tem manjšo porabo goriva in tudi dober oprijem.

Šum, sikanje, cviljenje gum

 Človeško uho zazna frekvence valovanja med 20 in 20 000 Hz. Pnevmatike prenašajo vibracije, valovanja in jih tudi proizvajajo. Pri nakotaljevanju pnevmatik delimo nastjajoč hrup v tri skupine. Od 30 do 500 Hz ga opredelimo kot hrup nizkih frekvenc, srednji je med 500 in 3000 Hz, visok pa nad 3000 Hz. Pri nizkih frekvencah groba podlaga vzbuja karkaso gume, ki prenaša valovanje po vozilu in nato v zrak. To slišimo kot šum. V srednjem področju se vibracije tekalne površine prenašajo preko zraka, kar zaznamo kot sikanje. V zadnje področje uvrstimo zvoke pri visokih obremenitvah, kot so sunkovito zaviranje, speljevanje, vožnja v ovinek pravimo pa da gume cvilijo, škripljejo.

Prekrmiljenje in podkrmiljenje

 Pri vožnji skozi ovinek voznik zavije volan, pnevmatika prične drseti, ustvarijo se transverzalne sile. Drsenje je odvisno od velikosti kota med smerjo, ki jo zariše pnevmatika in tangento na trajektorijo gibanja. Ta kot imenujemo kot zdrsa, napake (ang. slip angle). Zadnja kolesa se na to odzovejo z iskanjem prvotne smeri. Primerjava kotov zdrsa med prednjimi in zadnjimi pnevmatikami nam pove ali je vozilo prekrmiljeno ali podkrmiljeno.

kot zdrsa

Kot zdrsa zadnjih koles je večji od kota prednjih, vozilo je prekrmiljeno. Do tega pride ko želimo izpeljati ovinek ostreje, obstaja pa nevarnost, da nam zasuka zadnji konec vozila. Bolj je vozilo prekrmiljeno več spretnosti je potrebne za izpeljanje ovinka. V splošnem je ta način vožnje rezerviran za dirkalna vozila.
prekrmiljeno
Podkrmiljeno vozilo ima večji kot zdrsa prednjih koles kot zadnjih. To je takrat, ko peljemo skozi ovinek bolj na široko. Pri preveliki hitrosti pa lahko vozilo zdrsne naravnost. Rahlo podkrmiljena vožnja skozi ovinek je za večino voznikov najustreznejši način za speljanje ovinka.
podkrmiljeno

Vpliv nastavitve podvozja

 Nastavitev podvozja nam določa lego koles na cesti. V kolikor le ta niso v položaju, ki je primeren za naš avto oziroma predpisan lahko prihaja do neenakomerne in nepravilne obrabe gum poleg tega, da avto ne drži smeri vožnje. Opazimo lahko, da se pnevmatike izrabljajo prehitro, po eni strani profila pa bolj kot po drugi.

Uravnoteženje koles

 Različna porazdelitev mase po obodu kolesa povzroča centrifugalne sile, ki delujejo radialno navzven iz središča kolesa. Pri vrtenju kolesa pride do nihanja z neko frekvenco. Ko se le ta ujame z lastno frekvenco nihanja volanskega mehanizma pride do resonance, amplituda nihanja se močno poveča, to pa občutimo kot tresenje volana. Pri povečevanju hitrosti presežemo območje resonance, volan se ponovno umiri. Poznamo statično in dinamično uravnoteženje. Pri statični približujemo težišče proti osi vrtenja, pri dinamičnem pa zmanjšujemo deviacijske momente. Kolesa vozil se uravnotežijo dinamično. Poslužujemo pa se tudi centriranja, pri katerem zasukamo gumo na platišču tako, da je dodajanje uteži minimalno. Dobrodošlo je predvsem pri litih platiščih, mi pa imenujemo to optimalno centriranje.

Modeliranje dinamike gume in vozil

 Za analiziranje in testiranje pnevmatik ter posledično lege vozila na cesti se proizvajalci poslužujejo različnih metod, so pa podjetja, ki se ukvarjajo samo s preiskušanjem gum. Za razumevanje dinamike gume na vozišču obstaja več metod. Kompleksni matematični modeli so predvsem za detaljno analizo, več je empiričnega dela boljši je rezultat ugotavljanja gibanja celotnega vozila. Različni pristopi dajo različne rešitve, pred izbiro postopka pa dobro določijo predmet obravnave in izberejo primerne postopke.
Spodaj je skica modela, ki je nekako naljlažji za razumevanje, predstavlja pa pnevmatiko kot ščetinasto kolo, ščetke pa ponazarjajo elestičnost profila in karkase. Uporablja se pri analizi pnevmatike pri različnem zdrsnem kotu, bočni sili, smeri in jakosti hitrosti.

ščetkasto modeliranje

| Vulkanizerstvo | Servis vozil | Izdelki iz elastomerov | Oprema avtoservisnih delavnic |